Kritik terhadap Surat Edaran yang Tidak Memiliki Dasar Hukum
Kota Bandung – Seorang pakar hukum dari Universitas Islam Bandung (Unisba), Rusli Kustiaman Iskandar, menyoroti pentingnya memahami batasan kekuatan hukum dari Surat Edaran (SE). Menurutnya, SE tidak memiliki daya ikat umum dan tidak bisa digunakan sebagai dasar untuk menghukum siapa pun.
“Surat edaran hanya bersifat administratif internal. Ia tidak punya daya ikat umum dan tidak bisa diperlakukan sebagai peraturan,” ujarnya dalam keterangan tertulis.
Pernyataan ini muncul setelah beberapa kepala daerah mengeluarkan kebijakan berdasarkan SE. Salah satu contohnya adalah SE Gubernur Jawa Barat Dedi Mulyadi bernomor 151/PM.06/PEREK yang mengatur operasional kendaraan AMDK di wilayah tersebut.
Dedi meminta truk-truk ODOL tidak lagi melintas di Jawa Barat mulai tahun 2026. Namun, hal ini dinilai bertentangan dengan undang-undang. Bahkan, Kementerian Perhubungan beserta stakeholder lain telah sepakat untuk menerapkan kebijakan zero ODOL pada 2027, karena membutuhkan persiapan menyeluruh.
Batasan Hierarki Peraturan Perundang-Undangan
Rusli menjelaskan bahwa SE tidak termasuk dalam hierarki peraturan perundang-undangan sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2011 yang telah diperbarui melalui UU Nomor 13 Tahun 2022. Oleh karena itu, SE tidak boleh digunakan untuk mengatur kepentingan publik secara luas.
Menurutnya, pejabat memang memiliki kewenangan diskresi dalam administrasi pemerintahan. Namun, kewenangan tersebut dibatasi oleh peraturan perundang-undangan dan Asas-Asas Umum Pemerintahan yang Baik (AUPB).
“Jika kebijakan administratif melampaui kewenangan, bertentangan dengan hukum, atau mencampuradukkan kewenangan, maka keputusan tersebut dapat dinyatakan tidak sah dan dibatalkan,” tambahnya.
Perspektif Pakar Transportasi
Hal serupa disampaikan oleh Sony Sulaksono, pakar transportasi dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI). Dia menegaskan bahwa masyarakat atau sopir truk tidak perlu mengikuti SE tersebut karena tidak memiliki payung hukum yang jelas dan tidak memiliki dasar koordinasi antara pemerintah kota dan kabupaten.
Menurut Rusli, gubernur tidak memiliki kewenangan langsung untuk mengatur aktivitas publik dan pelaku usaha di tingkat kabupaten/kota hanya melalui SE. Keberadaan kebijakan semacam ini justru menciptakan kebingungan di tingkat organisasi perangkat daerah (OPD) dan menimbulkan ketidakpastian hukum.
“Ini salah satu kesalahan yang perlu diperbaiki. Apakah perusahaan AMDK wajib mengikuti surat edaran gubernur? Tidak. Tidak apa-apa jika tidak mengikuti karena memang tidak mengikat,” katanya.
Penyelesaian Masalah Transportasi dengan Aturan yang Ada
Sony menekankan bahwa masalah transportasi dan logistik, termasuk peredaran truk angkutan AMDK, seharusnya diselesaikan melalui penegakan aturan yang sudah ada. Misalnya, ketentuan over dimension overloading (ODOL), sertifikasi kendaraan, dan pengawasan teknis oleh dinas terkait, bukan dengan larangan menyeluruh berbasis surat edaran.
Dosen Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB) ini juga mengingatkan bahwa pemerintah pusat telah menetapkan target zero ODOL pada 1 Januari 2027. Oleh karena itu, kebijakan daerah seharusnya mengikuti peta jalan nasional dan bukan menciptakan aturan tambahan yang justru membingungkan.
Perspektif Industri AMDK
Direktur Eksekutif Asosiasi Produsen Air Minum Kemasan Nasional (Asparminas) Idham Arsyad mengatakan bahwa industri siap patuh pada seluruh peraturan pemerintah. Namun, ia menilai bahwa zero ODOL tidak bisa dilakukan secara instan karena butuh persiapan lintas sektoral.
Menurut Idham, SE gubernur Dedi Mulyadi justru menurunkan standar infrastruktur Jabar karena membatasi ukuran kendaraan menjadi sangat kecil. Akibatnya, pengusaha harus segera menambah jumlah kendaraan untuk menyesuaikan dengan imbauan yang dibuat Dedi Mulyadi.
Berdasarkan survei internal terhadap 25 produsen AMDK, penerapan SE bakal memaksa industri menambah ribuan armada baru. Vendor pun tidak ada yang sanggup memenuhi permintaan tersebut dalam waktu singkat.
“Kalau diterapkan, harus ada tambahan sekitar 2.700 unit kendaraan. Padahal vendor hanya sanggup menyediakan 180 unit dalam setahun,” ujarnya.
Idham menilai bahwa persoalan truk ODOL tidak dapat diselesaikan hanya dengan mengeluarkan surat edaran. Ia menilai penerapan kebijakan tanpa dasar hukum yang jelas justru berisiko menimbulkan kerugian ekonomi dan gangguan distribusi.
Saat ini, Logistics Performance Index (LPI) Indonesia paling buruk di ASEAN. Indonesia berada di belakang Singapura, Malaysia, dan Vietnam. Salah satu penyebab kondisi ini adalah biaya logistik yang tinggi, inefisiensi infrastruktur, dan koordinasi antar kementerian/lembaga yang belum optimal.
